研究文章 · 達美航空（DAL）
達美航空 2026 年第二季：營收年增 19%、淨利年減 25%，自家煉油廠從虧損轉出 3.51 億美元營業利益
- 達美航空 2026 年第二季總營業收入 197.57 億美元、年增約 19%，但營業利益 18.64 億美元、年減 11.3%，淨利 16.04 億美元、年減 24.7%，每股基本盈餘 2.45 美元對去年同期 3.28 美元。申報把主因指向平均噴射燃油採購價年增 80%：燃油費用由 24.58 億跳到 41.09 億。航空部門營業利益由 21.12 億掉到 15.13 億、年減 28.4%，是自有煉油廠由虧損 1,000 萬美元轉為 3.51 億美元營業利益，才把合併數字撐在正成長的營收之上。上半年淨利 13.15 億、年減 44.5%。
資料來源卡
- 資料來源
- 公司官方投資人關係／SEC 公開文件
- 資料日期
- 2026-07-10
- 整理方式
- 已授權研究資料僅作為選題線索；全文依官方文件重新整理
- 資料性質
- 公開資訊之事實整理，非本站建議
官方文件
- SEC EDGAR Delta Air Lines, Inc. 公司申報頁（CIK 0000027904）（2026-08-25 查閱）
- Delta Air Lines 2026 年第二季 10-Q（期間結束日 2026-06-30，申報日 2026-07-10）（2026-08-25 查閱）
- SEC EDGAR submissions API（交易所、SIC 等公司基本資料）（2026-08-25 查閱）
- Delta Air Lines, Inc. 投資人關係網站（2026-08-25 查閱）
研究對象、證券與會計邊界
本文研究對象是 Delta Air Lines, Inc.（達美航空），紐約證交所交易代碼 DAL，SEC 中央索引碼 CIK 27904，於美國德拉瓦州設立，SIC 產業代碼 4512（定期航空運輸）。要先提醒的是，這家公司在財報上不是一家純航空公司：它旗下有全資子公司 Monroe Energy, LLC 經營一座煉油廠，申報把公司分成航空與煉油兩個報導部門，煉油廠的營運結果被放進損益表的燃油及相關稅捐科目，只看損益表單一行會看不出這件事。
本文引用的是達美於 2026 年 7 月 10 日送交 SEC 的 10-Q 季報，涵蓋 2026 年 6 月 30 日結束的第二季與上半年。達美財年結束日為 12 月 31 日，與曆年一致，因此本期就是 2026 財年第二季。申報只有 Delta Air Lines, Inc. 一位申報人，報導幣別為美元，金額單位為百萬美元。文中出現的每單位營收、每單位成本、可用座位英里等營運指標，均直接取自申報的營運統計表；申報明確標示為非一般公認會計原則的指標（例如調整後每可用座位英里成本、調整後每加侖燃油價格），本文引用時都會註明。
營收年增近兩成，淨利卻少了四分之一
第二季總營業收入 197.57 億美元，去年同期 166.48 億，增加 31.09 億、成長 18.7%（申報表格四捨五入為 19%）。但總營業費用由 145.46 億增加到 178.93 億，增幅 23%，遠高於營收增幅，因此營業利益由 21.02 億下滑到 18.64 億，減少 2.38 億、11.3%。再往下，稅前淨利 20.09 億對 25.74 億，所得稅費用 4.05 億對 4.44 億，淨利 16.04 億對 21.30 億，年減 24.7%。
每股數字的落差比淨利更大一點。第二季基本每股盈餘 2.45 美元、去年同期 3.28 美元，年減 25.3%；稀釋每股盈餘 2.44 美元對 3.27 美元。原因是加權平均流通在外股數同時增加：基本股數 6.54 億股、去年同期 6.49 億股，稀釋股數 6.58 億對 6.52 億。也就是說，這一季的獲利下滑不是被股數稀釋放大很多，主要就是本業與業外一起走弱，這一點下面會逐項拆開。
燃油費用年增 67%，申報明講主因是噴射燃油採購價年漲八成
燃油及相關稅捐費用第二季 41.09 億美元，去年同期 24.58 億，增加 16.51 億、成長 67%。申報對此的說明非常明確：主要是平均噴射燃油採購價年增 80%，加上與運能成長 1% 一致的用油量增加。營運統計表也印證了這一點：本季耗用燃油 11.22 億加侖、去年同期 11.12 億，幾乎沒有增加；但每加侖平均價格 3.66 美元、去年同期 2.21 美元，年增 66%；申報另外揭露的調整後每加侖燃油價格（非一般公認會計原則指標）為 3.93 美元對 2.25 美元，年增 75%。
申報並且對後續做了明確表態：預期 2026 年剩餘期間的用油量會與運能變化保持一致，而在近期市場動盪與地緣政治事件解決之前，高檔的噴射燃油成本預期將持續。這是申報自己寫的預期，不是本文推測。另外一個相關細節是避險：申報揭露達美對子公司存貨的燃油避險合約在第二季認列 1.66 億美元利益，上半年則是 3.03 億美元損失（由 2,800 萬評價利益與 3.31 億已交割合約損失組成），去年同期分別是 5,300 萬與 3,300 萬利益。
航空本業營益少了近三成，煉油廠補回一大塊
把部門資料攤開，本季最重要的一件事就浮出來了。航空部門第二季營業利益 15.13 億美元，去年同期 21.12 億，減少 5.99 億、年減 28.4%；煉油部門則從去年同期的營業損失 1,000 萬美元，轉為本季 3.51 億美元營業利益，一來一往改善 3.61 億。合併營業利益之所以只少 2.38 億，就是這兩股力量抵銷後的結果。
申報對煉油廠的轉盈給了原因：主要來自業界價格與煉油價差上升，部分被 2026 年 6 月中開始的一次暫時性停機所抵銷，該次停機使煉油廠停產。這裡有一個很值得注意的結構性關係：讓航空部門痛苦的高油價，正是讓煉油部門賺錢的來源。申報描述這座煉油廠通常日產約 20 萬桶精煉產品，主要為汽油、柴油與噴射燃油，並為航空部門提供噴射燃油而營運。第二季煉油部門總營業收入 26.11 億美元、去年同期 17.20 億，其中賣給航空部門與其他的部分為 5.20 億對 5.79 億，反而減少。
客運收入結構：高艙等產品收入已超過主艙
第二季客運收入 156.07 億美元，去年同期 138.67 億，增加 17.40 億、成長約 13%。拆開來看，主艙機票收入 68.51 億美元、去年同期 63.47 億，成長 8%；高艙等產品機票收入 69.20 億美元、去年同期 58.99 億，成長 17%。也就是說本季高艙等產品的機票收入金額已經高於主艙。另外兩塊，忠誠計畫旅遊兌換收入 12.47 億對 10.92 億、成長 14%，旅遊相關服務 5.89 億對 5.29 億、成長 11%。
申報對客運收入成長給的解釋是：因應燃油成本快速上升而提高的票價，加上高艙等、主艙、商務與忠誠計畫全面性的需求強度。按區域看，國內線客運收入 106.73 億美元、年增 15%，運能只增 2%；大西洋航線 31.12 億、年增 8%，申報說主要由倫敦與歐洲休閒市場的需求驅動；拉丁美洲 9.90 億、年增 4%，申報說明加勒比海需求強勁，但被 2026 年稍早數個據點的動亂導致墨西哥休閒航點運能下降所部分抵銷；太平洋航線 8.32 億、年增 15%，申報歸因於透過與大韓航空的合資持續在南韓成長，以及中國運能增加後的良好表現。
其他收入衝上 38.56 億，一半以上來自賣油給第三方
第二季其他收入 38.56 億美元，去年同期 25.69 億，成長 50%，是三大收入類別中增幅最大的。申報把它拆成四塊：煉油廠對第三方銷售 20.91 億美元對 11.41 億、成長 83%；忠誠計畫及相關 13.44 億對 11.27 億、成長 19%；維修保養（MRO）3.15 億對 2.39 億、成長 32%；其他雜項 1.06 億對 0.62 億、成長 71%。
這裡有一個讀表陷阱要提醒：損益表費用端的煉油費用同樣是 20.91 億美元對 11.41 億，與收入端數字完全相同。也就是說對第三方的煉油銷售在營收與費用兩端等額進出，本身不直接改變營業利益，卻把營收與費用的成長率同時墊高。申報自己也處理了這件事：它另外揭露排除第三方煉油銷售後的調整後總營收（非一般公認會計原則指標）第二季增加 22 億美元、成長 14%，而不是帳面的 19%。申報並說明第三方煉油銷售增加，是因為精煉產品市場價格上升，以及非噴射燃油的交換協議在 2025 年下半年結束後，銷售相對交換的比重提高。
座位只多 1%，每單位成本卻漲 21%
營運統計表把這一季的體質講得最清楚。第二季可用座位英里 786.94 億、去年同期 776.45 億，只成長 1%；收益旅客英里 667.67 億對 664.17 億，同樣成長 1%；客座利用率 84.8%、去年同期 85.5%，下降 0.7 個百分點。也就是說，本季的營收成長幾乎完全不是靠飛更多，而是靠價格。每可用座位英里總營收 25.11 美分、去年同期 21.44 美分，成長 17%；每可用座位英里客運收入 19.83 美分對 17.86 美分，成長 11%。
但成本端漲得更快。每可用座位英里成本 22.74 美分、去年同期 18.73 美分，成長 21%；申報另外揭露的排除燃油等項目後單位成本（非一般公認會計原則指標）為 14.09 美分對 13.20 美分，成長 6.8%。把兩組數字擺在一起就能看出這一季的本質：總單位營收漲 17%，總單位成本漲 21%，價格漲得不夠快，差額就是航空部門營業利益少掉的那 5.99 億美元。
業外：去年那筆投資評價利益今年不見了
第二季業外淨收入 1.45 億美元，去年同期 4.72 億，減少 3.27 億。主要科目是投資利益：本季 3.49 億美元、去年同期 7.35 億。申報的說明是本季某些權益投資的評價利益低於去年同期。相對地，利息費用淨額是本季少數的好消息，2026 年第二季 1.44 億美元、去年同期 1.72 億，減少 2,800 萬；債務清償損失 100 萬對 2,000 萬；雜項淨額負 5,900 萬對負 7,100 萬。
投資評價這個科目在上半年造成的破壞更大：上半年投資損益是負 2.02 億美元，去年同期是正 6.96 億，一來一往差 8.98 億。申報說明這個科目記錄的是以公允價值衡量的投資評價變動，受股價、匯率與其他評價方法影響，其中部分投資標的沒有公開交易股份。申報同時揭露，排除第二季認列的權益投資評價調整後，公司預估 2026 年全年有效稅率為 23% 至 25%。這是申報自己給的預估區間，本文照錄，不另做推算。
上半年的數字比單季更難看
上半年總營業收入 356.11 億美元，去年同期 306.88 億，成長 16%；營業利益 23.65 億對 26.71 億，年減 11.5%；淨利 13.15 億對 23.70 億，年減 44.5%；基本每股盈餘 2.01 美元對 3.66 美元。上半年燃油費用 68.51 億對 48.69 億，煉油費用 37.45 億對 22.03 億，客運收入 279.09 億對 253.47 億、成長 10%。部門層面，航空部門上半年營業利益 20.54 億、去年同期 26.81 億；煉油部門 3.11 億對負 1,000 萬。
把單季與上半年並排可以推得第一季的樣貌：以合併淨利計算，2026 年第一季約為負的差額——上半年 13.15 億減去第二季 16.04 億，等於第一季虧損約 2.89 億美元；2025 年同期則是 23.70 億減 21.30 億，約為 2.40 億獲利。造成落差的關鍵在業外：上半年投資損益負 2.02 億對去年同期正 6.96 億，而這筆評價變動主要落在第一季（第二季仍是正的 3.49 億）。要說明的是，這份 10-Q 並未單獨提供第一季的變動分析，上述第一季數字是本文以損益表推算而得。
現金、負債與股東回報
上半年營運活動淨現金流入 40.27 億美元，去年同期 42.35 億，減少 4.9%。投資端，飛機設備（含預付款）投入 22.44 億美元、去年同期 19.83 億；地面資產與科技 4.14 億對 4.50 億；投資活動淨流出 27.75 億對 24.23 億。融資端償還債務與融資租賃 21 億、去年同期 34.72 億，短期借款流入 12.50 億、去年同期為零。期末現金及約當現金與受限現金 47.73 億美元，去年同期 35.29 億。申報揭露 6 月 30 日的流動性（含現金、短期投資與循環信用額度未動用金額）為 77 億美元，第二季自由現金流（非一般公認會計原則指標）2.09 億美元。
資產負債表方面，總資產 863.21 億美元、2025 年底 813.17 億；股東權益 218.15 億對 208.53 億；申報揭露的總負債（債務）為 129.05 億美元對 133.08 億，較年底減少 3.0%。股東回報部分，董事會於 2026 年 4 月 23 日核准每股 0.1875 美元的季度股利，6 月 4 日支付、金額 1.23 億美元；上半年現金股利合計 2.52 億美元，去年同期 1.96 億。董事會另於 2026 年 6 月 18 日核准每股 0.2150 美元的季度股利，較前一季每股金額高出 14.7%，於 7 月 30 日支付。
台灣讀者的觀察角度
先講清楚邊界：本文對這份 10-Q 全文搜尋 Taiwan 這個字的結果是 0 次命中。申報的太平洋航線說明只點名南韓（透過與大韓航空的合資）與中國運能，沒有提到台灣的航點、營收或任何台灣相關揭露。因此本文不會、也不能提供任何關於達美與台灣市場的說法，包括航線、客源結構或供應鏈歸屬。申報的區域揭露只到國內線、大西洋、拉丁美洲、太平洋四個層級，沒有更細的國別數字。
對台灣讀者比較有可轉用價值的，是這份季報示範的兩個閱讀方法。第一，看到營收暴增先問「這筆收入有沒有對應等額成本」：達美對第三方的煉油銷售 20.91 億美元同時出現在收入與費用兩端，帳面營收成長 19%，但申報自己算的調整後總營收成長只有 14%。第二，垂直整合的部門會互相抵銷，也會互相掩蓋：本季航空部門營業利益年減 28.4%，若只看合併營業利益年減 11.3%，會低估本業承受的壓力；反過來說，如果油價回落，煉油部門這 3.51 億美元的貢獻也不會自動延續，而申報並未對煉油價差做出預測。
估值邊界與研究結論
本文不提供目標價、不給投資評等、不做任何買賣建議，也不進行任何估值倍數推算。申報中的調整後總營收、調整後營業費用、調整後每可用座位英里成本、調整後每加侖燃油價格與自由現金流都是非一般公認會計原則指標，本文只在申報自己揭露的範圍內引用。所有數字均取自達美航空於 2026 年 7 月 10 日送交 SEC 的 10-Q 原文，查閱日期為 2026 年 8 月 25 日。本文由 AI 協助整理，未經逐篇人工覆核，引用前請自行回原始申報核對。
用一段話收攏本篇：達美 2026 年第二季總營收 197.57 億美元、年增 18.7%，但營業利益 18.64 億、年減 11.3%，淨利 16.04 億、年減 24.7%，每股基本盈餘 2.45 美元對 3.28 美元。營收成長來自票價（每可用座位英里總營收年增 17%，運能只增 1%）與第三方煉油銷售，成本成長來自平均噴射燃油採購價年增 80%（每可用座位英里成本年增 21%）。部門層面，航空部門營業利益年減 28.4% 至 15.13 億，煉油部門由虧損 1,000 萬轉為獲利 3.51 億；業外則因權益投資評價利益由 7.35 億降到 3.49 億而再減一塊。上半年淨利 13.15 億、年減 44.5%，落差主要來自上半年投資損益由正 6.96 億轉為負 2.02 億。
常見問題
達美的營收成長 19%，為什麼獲利反而下滑？
申報把兩件事講得很清楚。第一，成本漲得比營收快：總營業費用年增 23%，而總營收年增約 19%，其中燃油及相關稅捐由 24.58 億美元增加到 41.09 億、年增 67%，申報說明主因是平均噴射燃油採購價年增 80%。第二，營收成長有一部分是等額進出的：第三方煉油銷售 20.91 億美元同時出現在其他收入與煉油費用兩端；申報自己揭露的調整後總營收（非一般公認會計原則指標）成長只有 14%。兩者相加，營業利益從 21.02 億降到 18.64 億，年減 11.3%。
為什麼一家航空公司會有煉油廠的損益？
達美有一家全資子公司 Monroe Energy, LLC 經營煉油廠，申報把公司分成航空與煉油兩個報導部門，並說明煉油部門的營運結果被列入損益表的燃油及相關稅捐科目。申報描述這座煉油廠通常日產約 20 萬桶精煉產品，主要為汽油、柴油與噴射燃油，並為航空部門提供噴射燃油。第二季煉油部門營業收入 26.11 億美元、去年同期 17.20 億，營業利益 3.51 億對去年同期虧損 1,000 萬；申報說明轉盈主因是業界價格與煉油價差上升，部分被 2026 年 6 月中開始、使煉油廠停產的暫時性停機抵銷。
這一季的票價漲了多少？從哪些數字看得出來？
最直接的是單位指標。每可用座位英里客運收入 19.83 美分、去年同期 17.86 美分，成長 11%；旅客英里收益 23.38 美分對 20.88 美分，成長 12%；而可用座位英里只增加 1%（786.94 億對 776.45 億），客座利用率反而由 85.5% 降到 84.8%。申報對客運收入成長給的原因是因應燃油成本快速上升而提高的票價，加上高艙等、主艙、商務與忠誠計畫全面性的需求強度。分艙等看，高艙等產品機票收入 69.20 億美元、年增 17%，主艙 68.51 億、年增 8%。
上半年淨利年減 44.5%，比單季衰退更嚴重的原因是什麼？
主要落在業外的投資評價。上半年投資損益為負 2.02 億美元，去年同期為正 6.96 億，一來一往差 8.98 億；而第二季單季仍是正的 3.49 億（去年同期 7.35 億），代表這筆評價損失主要發生在上半年的前段。以損益表推算，2026 年第一季合併淨利約為虧損 2.89 億美元（上半年 13.15 億減第二季 16.04 億），2025 年同期約為獲利 2.40 億。要提醒的是，這份 10-Q 並未單獨提供第一季的變動分析，第一季數字是本文推算的結果。
員工分紅費用為什麼會下降？
申報直接說明了：分紅費用第二季 3.28 億美元、去年同期 4.70 億，減少 1.42 億、年減 30%，原因是本季業績低於去年同期。申報並揭露分紅計畫的規則：全年獲利（依計畫定義）的前 25 億美元部分，以 10% 分配給所有符合資格的員工；超過 25 億美元的部分，分配比例為 20%。同一季的薪資及相關成本則是增加的，第二季 47.62 億美元、去年同期 44.02 億、年增 8%；申報說明來自 2026 年 6 月 1 日與 2025 年 6 月 1 日對符合資格員工實施的 4% 基本薪資調升，以及 2026 年 1 月 1 日對機師的調升。
這份季報有揭露台灣相關資訊嗎？
沒有。本文對這份 10-Q 全文搜尋 Taiwan 命中 0 次。申報的客運收入只按國內線、大西洋、拉丁美洲、太平洋四個區域揭露，其中太平洋航線的文字說明只點名南韓與中國，沒有台灣。申報的報導幣別為美元，也沒有揭露新台幣相關部位。因此本文不對達美與台灣的關聯做任何陳述。本文僅整理申報揭露的財務事實，不提供目標價、不給投資評等，也未經逐篇人工覆核。