研究文章 · 聯合航空控股（UAL）

聯合航空控股 2026 年第二季：營收年增 16.0%，但每加侖燃油從 2.34 美元漲到 4.19 美元，營業利益反而年減 17.3%

研究對象、證券與會計邊界：這是一份雙申報人的合併申報書

本文的研究對象是聯合航空控股（United Airlines Holdings, Inc.），SEC 中央索引碼（CIK）100517，設立於德拉瓦州，主要營業處所在伊利諾州芝加哥南瓦克大道 233 號，普通股每股面額 0.01 美元，於那斯達克股票市場掛牌、代號 UAL。SEC 提交資料庫記載的標準產業分類代碼為 4512「定期航空運輸」，財年結束日 12 月 31 日、與曆年一致，本季即 2026 會計年度第二季，申報以百萬美元為表達單位。

但這份申報有一個必須先講清楚的結構：它是兩家註冊人合併提交的一份 10-Q。封面用表格排版，一欄「委員會檔案編號」底下列了兩列——001-06033 是聯合航空控股，001-10323 是聯合航空公司（United Airlines, Inc.），兩者的雇主識別號分別是 36-2675207 與 74-2099724，都設立於德拉瓦州、同一個營業地址。這種排版會讓只搜尋「註冊人正式名稱」字串的檢查誤判成單一申報人，所以要另外從三處確認：兩組委員會檔案編號、兩套完整的合併損益表與資產負債表、以及附件索引裡分別針對聯合航空控股與聯合航空公司出具的第 302 條與第 906 條沙賓法案證明書（31.1 與 31.2 屬控股公司、31.3 與 31.4 屬航空公司）。附註第一條說明兩者關係：聯合航空控股是控股公司，其全資子公司就是聯合航空公司；由於控股公司將航空公司合併入帳，且航空公司構成控股公司幾乎全部的營業收入、營業費用、資產、負債與營運現金流量，因此與航空公司活動有關的揭露也適用於控股公司，除非另行說明。本文除特別註明外，一律引用聯合航空控股的合併數字。

兩套報表的差異在哪裡：小到只有百萬美元，但確實存在

既然是雙申報人，就要逐個數字確認層級。把兩套損益表並排比對後可以確認：營業收入三行（客運、貨運、其他）在兩套報表完全相同，本季分別是 161 億美元、5.27 億美元、10.45 億美元，合計 176.72 億美元；營業費用的前九項也完全相同。差異只出現在少數幾個數字上：去年同期第二季，控股公司的其他營業費用是 24.87 億美元、總營業費用 139.11 億美元、稅前淨利 12.48 億美元、所得稅 2.75 億美元、淨利 9.73 億美元；航空公司則是其他營業費用 24.87 億美元、總營業費用 139.10 億美元、稅前淨利 12.49 億美元、所得稅 2.75 億美元、淨利 9.74 億美元。累計六個月也一樣：控股公司其他營業費用 52.45 億美元、總營業費用 301.87 億美元、營業利益 20.93 億美元；航空公司分別是 52.44 億美元、301.86 億美元、20.94 億美元。

換句話說，這兩套報表在本季幾乎完全重疊，差距只有百萬美元級的控股層費用，但「幾乎相同」不等於「可以互換」。另外有兩件事只存在於控股公司層級：一是每股盈餘，航空公司的損益表沒有每股數字（因為它的股份由控股公司全數持有）；二是航空公司的權益變動表裡有一欄「應收（應付）關係人款項淨額」，這是母子公司之間的往來，不會出現在控股公司的合併報表上。讀者若在其他來源看到與本文不同的個位數差異，很可能就是取到了另一個申報人的數字。

營收組成：客運、貨運、其他三行，沒有煉油這類毛額項目

在算成長率之前，先確認營收裡有沒有會同時墊高收入與費用的毛額項目——美國航空業確實有同業把第三方煉油銷售放進營收與費用兩端，造成兩邊成長率同時虛胖。本份申報的檢查結果是：全文對「煉油廠」與「煉製」的英文字樣命中皆為零，損益表的營業收入只有客運、貨運、其他營業收入三行，營業費用也沒有對應的煉油銷售成本科目，因此聯合航空的營收沒有這一類毛額進出。附註第一條並說明公司以單一部門管理營運，執行長為主要營運決策者，並以損益表上的淨利作為績效衡量與資源配置依據。

本季逐行看：客運收入 161 億美元對 138.36 億美元、增加 22.65 億美元、年增 16.4%；貨運收入 5.27 億美元對 4.30 億美元、增加 0.97 億美元、年增 22.6%；其他營業收入 10.45 億美元對 9.70 億美元、增加 0.75 億美元、年增 7.7%；合計 176.72 億美元對 152.36 億美元、增加 24.36 億美元、年增 16.0%。MD&A 逐項給了原因：客運收入成長主要來自客座里程收益率年增 12.1% 與載客人次年增 5.4%；貨運收入成長主要來自貨運收益率提高；其他營業收入成長主要來自非航空夥伴的哩程收入增加（其中包含與聯名信用卡夥伴摩根大通銀行的信用卡消費），以及聯合俱樂部貴賓室來客量增加。按地理區域看，本季營業收入為美國與加拿大 104.76 億美元對 87.84 億美元、大西洋 36.32 億美元對 33.70 億美元、太平洋 20.69 億美元對 17.20 億美元、拉丁美洲 14.95 億美元對 13.62 億美元。

燃油：一項費用吃掉了幾乎整季的營收增額

這一季的核心事實只有一條線。含燃油稅的每加侖平均油價 4.19 美元對 2.34 美元、上升 1.85 美元、年增 79.4%；耗用加侖數 12.19 億加侖對 11.88 億加侖、年增 2.7%。兩者相乘的結果是燃油費用 51.10 億美元對 27.75 億美元、增加 23.35 億美元、年增 84.1%。把這個數字放到營收旁邊看：全季總營業收入只增加 24.36 億美元，也就是燃油這一項的增額吃掉了營收增額的 95.9%。MD&A 對燃油費用的說明是：主要來自每加侖平均油價上升與飛行活動增加帶來的耗用量增加。累計六個月的情況相同但幅度較小：每加侖平均油價 3.53 美元對 2.43 美元、年增 45.1%，耗用 23.12 億加侖對 22.54 億加侖、年增 2.6%，燃油費用 81.50 億美元對 54.76 億美元、年增 48.8%。

申報自己在「影響本業的關鍵趨勢」段落把油價的來源寫得很明白：2026 年上半年中東地緣衝突造成該區域飛行中斷，並促成全球油價明顯上升；公司採取的因應措施包括減少運能、調整票價與收費。同一段也說公司預期客戶需求將維持強勁因此長期展望正面，但可能持續受到燃油市場波動影響，尤其在中東地緣衝突升級或擴大的情況下。這是申報自己的敘述，本文照引，不再延伸推測油價走向。另外要注意的是，本份申報全文對「避險」的英文字樣命中為零，也就是說申報沒有揭露任何燃油避險部位，油價變動是直接傳導的。

十項營業費用逐項對照

把第二季損益表列出的十項營業費用全部抄出來逐一算過：薪資及相關成本 46.86 億美元對 44.13 億美元、增加 2.74 億美元、年增 6.2%；燃油 51.10 億美元對 27.75 億美元、增加 23.35 億美元、年增 84.1%；降落費及其他租金 10.56 億美元對 9.61 億美元、增加 0.95 億美元、年增 9.9%；飛機維修材料與委外維修 9.06 億美元對 8.65 億美元、增加 0.41 億美元、年增 4.7%；折舊與攤銷 7.62 億美元對 7.33 億美元、增加 0.29 億美元、年增 3.9%；區域運能採購 7.43 億美元對 6.76 億美元、增加 0.67 億美元、年增 9.8%；通路費用 6.44 億美元對 4.87 億美元、增加 1.57 億美元、年增 32.3%；飛機租金 1.12 億美元對 0.67 億美元、增加 0.45 億美元、年增 67.4%；特別損益本季為貸記 1.45 億美元、去年同期為費用 4.47 億美元、順向變動 5.92 億美元（申報標為變動幅度超過 100% 或不具意義）；其他營業費用 27.02 億美元對 24.87 億美元、增加 2.15 億美元、年增 8.6%。十項合計後總營業費用增加 26.65 億美元、年增 19.2%。

把這十項一起排過之後可以說：在這十項裡，燃油不論以金額增加額（23.35 億美元）或年增率（84.1%）衡量，都是增加得最多的一項，第二名的金額增加額是薪資及相關成本的 2.74 億美元，第二名的年增率是飛機租金的 67.4%。MD&A 對其餘各項也給了原因：薪資成長來自飛行活動增加帶動的薪酬支出、員工人數年增 5.6%，以及多個適用員工群體的薪率調升（最近一次是空服員工會依新團體協約取得的調升）；降落費上升來自多個機場費率調漲與飛行活動增加帶來的著陸重量提高；區域運能採購上升來自區域飛行活動增加 6% 與運能採購協議的年度費率調升；通路費用上升來自客運收入整體增加所帶動的信用卡手續費與代理佣金提高，以及去年同期在估算信用卡手續費時所用假設的調整；其他營業費用上升來自飛行活動與載客人次增加，包含空廚、地勤與旅客服務、機組相關費用，以及資訊技術專案與服務的支出。

特別損益：把一次性項目還原之後，落差更大

第十號附註把特別損益完整攤開，這一段對理解本季獲利很關鍵。本季勞動契約批准獎金為費用 1.84 億美元、去年同期 5.61 億美元；資產處分損益與其他特別項目本季為貸記 3.29 億美元、去年同期貸記 1.14 億美元；兩者合計的營業特別損益本季為貸記 1.45 億美元、去年同期為費用 4.47 億美元。附註說明本季 3.29 億美元的淨利益主要由各項飛機售後租回交易的利益 3.51 億美元構成，去年同期的 1.14 億美元則主要由 1.51 億美元的售後租回利益構成；累計六個月分別是 7.18 億美元與 2.22 億美元，其中售後租回利益分別為 7.96 億美元與 2.61 億美元。營業外部分，投資未實現利益本季為 0.40 億美元對 0.26 億美元，債務消滅與修改費用 0.01 億美元對零。營業與營業外特別項目合計（含投資未實現利益）本季為貸記 1.83 億美元、去年同期為費用 4.22 億美元；扣除所得稅（本季稅費 0.27 億美元、去年同期稅益 1.28 億美元）後，稅後為貸記 1.56 億美元、去年同期為費用 2.93 億美元。

把特別損益還原回去，本季的經營面就更清楚了：營業利益 10.96 億美元裡含有 1.45 億美元的特別項目貸記，還原後為 9.51 億美元；去年同期營業利益 13.25 億美元裡則被 4.47 億美元的特別費用壓低，還原後為 17.72 億美元。也就是說，在剔除勞動契約批准獎金與飛機售後租回利益之後，兩期的營業利益是 9.51 億美元對 17.72 億美元、年減約 46.3%，而帳面上的年減幅度只有 17.3%。這個還原是本文用申報揭露的特別項目金額直接加減得到的算術結果，不是申報自己列示的指標，讀者引用時要記得它的性質。至於勞動契約那一筆，第九號附註補充：2026 年 5 月空服員工會批准了一份自 2026 年 5 月 31 日生效的五年期協約，內容包含排班、備勤要求與其他生活品質的改善以及薪率調升，並約定不遲於 2026 年 9 月 15 日支付一次性的批准金；本季與六個月在特別損益中另外認列 1.81 億美元的相關費用，加上先前已認列的部分，該批准金在 2026 年 6 月 30 日的負債總額為 7.42 億美元。

單位指標：收益率在漲、成本更快

航空業真正的比較尺是單位指標，申報給了完整一組。本季載客人次 4,869.2 萬人次對 4,618.6 萬人次、年增 5.4%；收益客運里程（運量）727.65 億對 700.88 億、年增 3.8%；可用座位里程（運能）872.79 億對 843.47 億、年增 3.5%；客座利用率 83.4% 對 83.1%、上升 0.3 個百分點。價格面：每可用座位里程客運收入 18.45 美分對 16.40 美分、年增 12.5%；每可用座位里程總收入 20.25 美分對 18.06 美分、年增 12.1%；每收益客運里程平均收益率 22.13 美分對 19.74 美分、年增 12.1%；貨運收益噸英里 9.32 億對 8.85 億、年增 5.3%。成本面：每可用座位里程成本 18.99 美分對 16.49 美分、年增 15.2%。員工人數 11 萬 7,500 人對 11 萬 1,300 人、年增 5.6%。

這組數字的對照很直接：單位收入年增 12.1%，單位成本年增 15.2%，差距 3.1 個百分點，這就是營業利益率下滑的算術來源。按地區拆解客運收入的增幅，也可以看到需求結構的差異：本季國內線客運收入增加 16.01 億美元、年增 20.3%，運能年增 7.2%、載客人次年增 6.6%，但客座利用率下降 0.6 個百分點；大西洋線客運收入增加 2.51 億美元、年增 7.9%，運能年減 3.8%、載客人次年減 1.4%，客座利用率上升 1.1 個百分點；太平洋線客運收入增加 2.81 億美元、年增 18.7%，運能年增 4.1%、載客人次年增 9.4%，客座利用率上升 2.3 個百分點；拉丁美洲線客運收入增加 1.31 億美元、年增 10.5%，運能年減 0.2%、載客人次年減 0.9%。也就是說，國內線是靠加運能與加人次成長，跨大西洋與拉丁美洲則是在運能與人次都收縮的情況下靠票價成長。

常客計畫遞延收入：一張要單獨看的表

航空公司的營收裡有一塊不是當期銷售，而是先收後認列的哩程負債，申報在第二號附註用一張變動表交代。本季常客計畫遞延收入期初餘額 79.34 億美元、去年同期 75.91 億美元；本期賺得哩程 10.83 億美元對 9.91 億美元；旅遊兌換哩程負 10.13 億美元對負 8.88 億美元；非旅遊兌換哩程負 0.33 億美元對負 0.29 億美元；期末餘額 79.71 億美元對 76.65 億美元。累計六個月則是期初 77.77 億美元對 74.41 億美元，賺得哩程 21.18 億美元對 19.10 億美元，旅遊兌換負 18.48 億美元對負 16.18 億美元，非旅遊兌換負 0.75 億美元對負 0.67 億美元，期末同為 79.71 億美元對 76.65 億美元。也就是說，賺得哩程持續略高於兌換，遞延餘額仍在緩步累積。

同一號附註還交代了三個相關口徑，讀者容易混淆。第一，計入其他營業收入的哩程相關收入：本季 9 億美元、去年同期 8 億美元；六個月 18 億美元對 16 億美元，內容是各項夥伴協議（包含但不限於與摩根大通銀行的哩程加飛聯名協議）中的行銷、廣告、非旅遊兌換哩程（扣除相關成本）與其他旅遊相關權益，而其中對應已授予哩程的部分則遞延、也就是上面那張表的「賺得哩程」。第二，預售機票：六個月內認列為客運收入、且屬期初預售機票餘額的金額為 59 億美元、去年同期 55 億美元。第三，附屬服務收費：計入客運收入的部分本季 14 億美元、六個月 26 億美元，去年同期分別是 12 億美元與 22 億美元。

用累計欄倒推第一季：本季是趨勢轉折

用六個月數字減去單季數字可以還原第一季。2026 年第一季總營業收入＝322.80 億減 176.72 億＝146.08 億美元；2025 年第一季＝284.48 億減 152.36 億＝132.12 億美元，年增約 10.6%。營業利益：2026 年第一季＝20.93 億減 10.96 億＝9.97 億美元；2025 年第一季＝19.32 億減 13.25 億＝6.07 億美元，年增約 64.3%。淨利：2026 年第一季＝15.04 億減 8.05 億＝6.99 億美元；2025 年第一季＝13.61 億減 9.73 億＝3.88 億美元，年增約 80.2%。

把兩季擺在一起，方向剛好相反：第一季營收年增 10.6%、營業利益年增 64.3%，第二季營收年增 16.0%、營業利益卻年減 17.3%。原因也可以從申報的單位數字看出來——六個月的每加侖平均油價年增 45.1%，但單獨第二季是年增 79.4%，代表油價的壓力集中在第二季。這與申報關鍵趨勢段所述「2026 年上半年中東地緣衝突造成全球油價明顯上升」的時序一致。累計六個月的合併結果則仍是正成長：營業收入 322.80 億美元對 284.48 億美元、年增 13.5%；營業費用 301.87 億美元對 265.16 億美元、年增 13.8%；營業利益 20.93 億美元對 19.32 億美元、年增 8.3%；淨利 15.04 億美元對 13.61 億美元、年增 10.5%。

每股盈餘、股數與資本結構

第二季基本每股盈餘 2.48 美元對 3 美元、稀釋每股盈餘 2.46 美元對 2.97 美元，兩者的年減幅度都接近淨利的年減 17.3%，因為股數幾乎沒有變化：加權平均基本股數 3.246 億股對 3.246 億股、完全相同；股權獎酬的稀釋效果 0.020 億股對 0.026 億股，加權平均稀釋股數 3.266 億股對 3.272 億股。累計六個月則是基本每股盈餘 4.64 美元對 4.17 美元、稀釋每股盈餘 4.60 美元對 4.12 美元，基本股數 3.243 億股對 3.262 億股。附註第三條補充了一段歷史：公司在 2020 與 2021 年因薪資支持計畫向美國財政部發行了可購買 992 萬 8,349 股的認股權證，其中 641 萬 4,635 份已於 2024 年以淨股份交割行使並換得 204 萬 3,906 股，剩餘 351 萬 3,714 份已於 2025 年 3 月以淨股份交割行使並換得 180 萬 1,430 股。

買回方面，董事會於 2024 年 10 月 15 日授權一項無到期日、上限 15 億美元的買回計畫（可買回普通股與若干認股權證）。六個月間公司透過公開市場買回 30 萬股、金額 0.27 億美元，而第二季完全沒有買回；截至 2026 年 7 月 9 日，該計畫尚可買回的金額為 7.55 億美元。作為對照，2025 年第二季與六個月分別買回 350 萬股與 760 萬股、金額 2 億美元與 6 億美元。資本結構方面，2026 年 6 月 30 日不受限制的現金、約當現金與短期投資為 166 億美元、2025 年 12 月 31 日為 122 億美元；30 億美元的循環信用額度完全未動用；債務、融資租賃、營業租賃及其他金融負債合計 337 億美元，其中 30 億美元將於未來 12 個月內到期；長期債務的合約本金償還（不含 1.57 億美元未攤銷折溢價與發行成本）合計 230.81 億美元。信用評等在申報日為聯合航空控股標普 BB+、穆迪 Ba1、惠譽 BB+，聯合航空公司標普 BB+、惠譽 BB+（穆迪不對子公司出具企業信用評等）。

重大事件盤點：逐段讀完的結果

為了避免只掃到一件就當整類覆蓋，這裡把第九號附註承諾與或有事項、第十號附註特別損益與第二部分逐段記過一次。第九號附註分三段：第一段是區域運能採購協議，六個月間公司修改了與若干區域航空業者的部分協議，以調整特定機型的條件與約定費用，並依一組明示假設（區塊飛行時數取預期活動量與合約最低利用率的高者、依合約允許最快速度縮減機隊、飛機利用率與航段長度及載客率維持不變、各業者營運表現維持近期水準、以及年度預估通膨率）給出未來付款估計：2026 年下半年 14 億美元、2027 年 33 億美元、2028 年 30 億美元、2029 年 26 億美元、2030 年 22 億美元、2030 年之後 65 億美元，合計 190 億美元，且明講實際金額可能與估計有重大差異。第二段是成本增加條款：公司在多筆借款中同意補償貸款人因法規變動而受損的報酬，2026 年 6 月 30 日受此條款規範的浮動利率債務本金為 112 億美元、剩餘期限最長約 12 年；另有本金合計 86 億美元、剩餘期限最長約 12 年的融資交易由公司承擔稅法變動導致貸款付款被課扣繳稅的風險。第三段是勞動：公司約有 11 萬 7,500 名員工，其中 83% 由各美國勞工組織代表，並記載前述空服員五年期協約與 7.42 億美元批准金負債。第二部分第一項法律程序整段只寫「請參閱 2025 年年報第一部分第三項法律程序」，本份申報沒有新增個案或金額。

其餘類別逐一交代：併購與處分方面，本季沒有企業併購，但有持續進行的飛機售後租回交易，屬資產處分性質，利益列在特別損益（本季 3.51 億美元、六個月 7.96 億美元）。期後事項方面，申報揭露截至 2026 年 7 月 9 日買回計畫剩餘額度 7.55 億美元；另有 2026 年 4 月 30 日財務長 Michael Leskinen 採用最多 30,000 股的規則 10b5-1 交易安排、到期日 2027 年 8 月 31 日。關係人交易方面，控股公司合併報表沒有關係人交易附註，但航空公司的權益變動表另列「應收（應付）關係人款項淨額」一欄，屬母子公司之間的往來。會計原則變更方面，本份申報沒有揭露新採用準則造成的損益影響，也沒有前期重編的敘述。減損重組裁員方面，沒有減損或裁員費用；人力反而增加 6,200 人。融資變動相當密集：2026 年 2 月 2 日發行 10 億美元 5.375% 於 2031 年到期的優先順位債券、2 月 6 日發行 10 億美元 4.875% 於 2029 年到期的優先順位債券（兩者均由聯合航空公司保證），六個月間另借入 39 億美元以飛機擔保的貸款（其中 37 億美元發生在第二季，到期日介於 2029 至 2038 年、利率為擔保隔夜融資利率加平均 1.4% 的利差）；償還端則有 2 月 24 日全額贖回 20 億美元 4.375% 於 2026 年到期的優先擔保債券、6 月 23 日就一筆 15 億美元的薪資支持計畫財政部票據部分提前償還 6 億美元，六個月債務相關付款合計 45 億美元；另於 2 月 3 日簽署定期貸款第四次修訂，將擔保隔夜融資利率貸款的利差由 2.00% 降到 1.75%、其他市場利率貸款由 1.00% 降到 0.75%。內控方面，兩家申報人的執行長與財務長評估後結論是揭露控制與程序在 2026 年 6 月 30 日有效，且當季兩家的財務報導內控都沒有發生重大影響或可能重大影響的變動。

台灣讀者的觀察角度

先講資料邊界：本文對這份 10-Q 全文檢索「台灣」的英文字樣，命中次數為零。這份申報沒有任何與台灣有關的航線、營收、據點或法規揭露，因此本文不會替它補上任何台灣事實。申報揭露的地理資訊只到區域層級：營業收入按主要地理區域分為美國與加拿大、大西洋、太平洋、拉丁美洲四塊，本季太平洋區營業收入 20.69 億美元、去年同期 17.20 億美元；客運收入層面，太平洋區年增 18.7%、載客人次年增 9.4%、運能年增 4.1%、客座利用率上升 2.3 個百分點。申報沒有把太平洋區再拆到任何單一國家或城市，因此無法從這份文件得知任何與台灣航點有關的數字。

在不越界的前提下，這份申報對台灣讀者的方法論價值有兩點。第一，看航空公司不能只看營收成長率：本季營收年增 16.0% 是很好看的數字，但每可用座位里程總收入年增 12.1%、每可用座位里程成本年增 15.2%，兩個單位指標一對照就知道獲利方向是往下的。第二，投入成本的單一項目可能大到壓過一切：燃油費用一項就增加 23.35 億美元，相當於全季營收增額 24.36 億美元的 95.9%，而申報同時揭露全文沒有任何燃油避險部位，代表油價變動是直接傳導。這兩點對任何運具密集、投入成本集中的產業都適用，不限於美國航空業。

估值邊界與研究結論

本文的立場：不提供目標價、不給投資評等、不做買賣建議，也不做任何估值倍數推算。文中把特別損益還原後計算的「營業利益 9.51 億美元對 17.72 億美元」，是本文以申報揭露的特別項目金額直接加減得到的算術結果，並非申報自行列示的指標，讀者引用時要記得這一點。所有其他數字均取自聯合航空控股與聯合航空公司 2026 年 7 月 16 日合併申報的 10-Q 原文，單位為百萬美元，本文已換算為億美元表達；除另行註明外一律採用聯合航空控股的合併層級數字。本文由人工智慧輔助整理，未經逐篇人工覆核。

把本季收攏成一段話：聯合航空控股 2026 年第二季總營業收入 176.72 億美元、年增 16.0%，客運收入年增 16.4%（每收益客運里程收益率年增 12.1%、載客人次年增 5.4%）、貨運年增 22.6%、其他營業收入年增 7.7%；但總營業費用年增 19.2%，其中燃油因每加侖平均油價由 2.34 美元漲到 4.19 美元（年增 79.4%）而年增 84.1%、單項增加 23.35 億美元，相當於全季營收增額的 95.9%，申報把油價成因指向 2026 年上半年的中東地緣衝突。結果是每可用座位里程總收入年增 12.1%、每可用座位里程成本年增 15.2%，營業利益 10.96 億美元、年減 17.3%，淨利 8.05 億美元、年減 17.3%，稀釋每股盈餘 2.46 美元對 2.97 美元。再把特別損益還原（本季貸記 1.45 億美元、含飛機售後租回利益 3.51 億美元；去年同期費用 4.47 億美元、含勞動契約批准獎金 5.61 億美元），差距會擴大到年減約 46.3%。用累計數倒推可知第一季營業利益其實年增 64.3%，所以本季是趨勢轉折。這些都是申報寫出來的事實，至於油價與需求下一步如何走，申報除了表達長期展望正面之外沒有做量化預測，本文也不替它預測。

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